창원 액화수소플랜트 30년 1조 부담 논란: 원인과 정부 책임론 쟁점 정리
창원 액화수소플랜트 30년 1조 부담 논란: 원인과 정부 책임론 쟁점 정리
국내 1호로 건립된 창원 액화수소플랜트가 준공 후 2년 반이 지나도록 상업 가동에 들어가지 못하며 심각한 재정 논란을 빚고 있습니다.
정부의 친환경 에너지 정책 기조에 발맞춰 추진된 대규모 프로젝트였지만, 지나치게 높은 생산원가와 경직된 장기 계약 구조가 맞물리면서 지자체의 핵심 현안으로 급부상했습니다.
30년간 1조 원 안팎의 부담이 거론되는 근본적인 배경과 현재 진행 중인 법적·행정적 쟁점을 구조별로 살펴봅니다.
30년간 1조 원 부담 논란이 불거진 구조적 원인
창원 액화수소플랜트 사업은 두산에너빌리티 창원공장 부지에 건립된 국내 최초의 액화수소 생산설비입니다.
정부의 산업단지 환경개선펀드 주관사업자로 선정되어 국비를 지원받으며 야심 차게 출발했으나, 현재는 막대한 금융 및 운영비 부담이 누적되고 있습니다.
일일 5톤 생산 물량의 30년 장기 의무구매 확약
논란의 핵심은 창원시 산하 출자출연기관인 창원산업진흥원이 프로젝트파이낸싱(PF) 대출을 실행하는 과정에서 체결한 구매확약 조항입니다.
진흥원은 플랜트에서 생산되는 일일 5톤 규모의 액화수소를 향후 30년간 전량 의무적으로 매입하기로 약정했습니다.
단순 환산 시 연간 매입비만 약 300억 원, 30년간 9,000억 원에 이르며 여기에 시설 운영비, 천연가스 수입비, 철거비 등을 합산하면 전체 부담이 1조 원을 넘어서게 됩니다.
사법부의 1차 판단과 남아 있는 잔여 채무 소송
최근 부산고등법원 창원재판부는 창원시 본청이 구매확약에 따른 직접적인 손해배상 책임을 지지 않는다는 취지의 판결을 내렸습니다.
이 판결로 창원시가 1조 원대 채무를 즉각 직접 떠안는 최악의 상황은 모면했으나, 사업 주체인 창원산업진흥원과 대주단 간의 갈등은 지속되고 있습니다.
대주단과의 공급대금 청구 소송과 자산 압류 문제가 여전히 계류 중이어서 지자체 산하기관 차원의 재정 리스크는 완전히 해소되지 않았습니다.
현실과 괴리된 높은 수소 생산단가와 판로 문제
플랜트 가동이 멈춰 선 가장 직접적인 이유는 정부의 초기 정책 목표와 실제 현장 단가 간의 극심한 격차 때문입니다.
생산 비용이 일반 유통 시장가보다 월등히 높아 팔수록 손실이 커지는 기형적인 구조가 형성되었습니다.
킬로그램당 1만 5,300원에 달하는 고비용 생산원가
정부는 초기 수소경제 로드맵을 통해 2022년까지 수소 가격을 kg당 6,000원, 2040년까지 3,000원 수준으로 대폭 낮추겠다는 목표를 제시했습니다.
그러나 현재 창원 플랜트에서 생산되는 액화수소의 원가는 kg당 약 1만 5,300원 선으로 형성되어 시장 경쟁력이 크게 떨어집니다.
기존 기체수소 공급망이나 민간 대기업의 공급 가격과 비교해도 지나치게 높아 일반 충전소나 수요처에서 이를 적극적으로 매입하기 어렵습니다.
원가 이하 판매 불가 방침과 유통 중단
민간 에너지 기업이 생산된 액화수소의 매입 의사를 타진하기도 했으나 생산원가보다 낮은 가격을 제시한 것으로 알려졌습니다.
창원시는 막대한 시민 혈세가 투입되는 만큼 원가 이하로 헐값에 매각하는 방안은 수용할 수 없다는 완강한 입장을 유지하고 있습니다.
결국 운영사와 대주단, 수요 기업 간의 가격 간극이 좁혀지지 않으면서 완공된 생산설비는 상업적 출하를 개시하지 못한 채 방치되었습니다.
정책 드라이브에 따른 정부 책임론과 향후 과제
지역 정가를 중심으로 이번 사태가 중앙정부의 국가적 수소경제 육성 정책에 부응하는 과정에서 발생했다는 지적이 거세지고 있습니다.
지자체 차원의 관리 부실 문제와 더불어 거시적인 정책 설계 실패에 대한 중앙정부의 지원과 책임 있는 중재가 필요하다는 주장입니다.
수소차 충전소 인프라 및 상용차 보급의 불균형
액화수소는 기체수소 대비 부피가 800분의 1 수준으로 줄어 대형 모빌리티 충전 인프라의 핵심 대안으로 기대를 모았습니다.
그러나 현장에서는 수소버스나 대형 트럭 등 액화수소를 대량으로 소비해 줄 상용차의 보급 속도가 정책 목표에 크게 미치지 못하고 있습니다.
액화수소를 직접 취급할 수 있는 전용 충전소 인프라 구축마저 지연되면서 대규모 생산물량을 흡수할 물리적 기반 자체가 결여되어 있습니다.
친환경보조금 현실화와 실질적 활성화 방안
엉킨 매듭을 풀기 위해서는 중앙정부 차원의 유통단가 보전 지원금이나 액화 충전소 전환 보조금 등 구체적인 재정 보완책이 시급합니다.
단순 생산시설 건립 지원을 넘어 충전 인프라 전환과 상용차 의무 구매 확대를 연계하는 입체적인 수소 생태계 정책이 재정비되어야 합니다.
대주단과의 채무 조정 협상과 더불어 공공 모빌리티 대상 수소 공급망 재편을 서둘러야 1조 원대 리스크를 실질적인 산업 자산으로 전환할 수 있습니다.
자주 묻는 질문
Q1. 창원 액화수소플랜트가 완공 후에도 가동되지 못하는 가장 큰 이유는 무엇인가요?
A1. 높은 생산단가와 부족한 수요 인프라가 맞물린 결과입니다. 생산원가가 kg당 약 1만 5,300원으로 시장 유통가보다 훨씬 높아 가격 경쟁력이 없으며, 이를 소비할 수 있는 액화수소 전용 충전소와 대형 수소 상용차 보급이 턱없이 지연되었기 때문입니다.
Q2. 창원시가 30년간 1조 원에 달하는 채무를 전부 갚아야 하는 상황인가요?
A2. 법원 판결에 따라 창원시가 구매확약에 따른 직접적인 손해배상 책임을 지지는 않는 것으로 정리되었습니다. 다만 사업 주체인 산하기관 창원산업진흥원의 채무와 대주단 간의 공급대금 청구 소송이 계속 진행 중이어서 공공기관 차원의 법적·행정적 리스크는 온전히 해소되지 않았습니다.
Q3. 생산단가 이하로 할인해서 민간 기업에 판매할 수는 없나요?
A3. 창원시는 원가 이하 판매를 승인하지 않는다는 방침입니다. 원가 이하로 판매할 경우 차액만큼 공공 예산이나 산하기관 부채로 손실을 보전해야 하므로, 혈세 낭비와 배임 논란을 피하기 위해 원가 보전 원칙을 고수하고 있습니다.
